11月12日，红星新闻记者从成都轨道集团获悉，近日，备受关注的成都轨道交通18号线三期有了新进展。截至目前，已有4座车站封顶，盾构累计掘进81.3%，铺轨累计完成50.3%，车站机电装修总体完成23%。

最深基坑达52.5米

超深基坑降水成难题

成都轨道交通18号线三期工程是成都市第四期建设规划项目中线路南北走向贯穿中心城区的城轨快线，是连接成都站、成都南站、天府国际机场的交通纽带。线路全长约15.345公里，设车站5座、临江停车场1座。

临江停车场运用库

“线路穿越人民南路和省体育馆等主干道、主城区，与既有的地铁1号线、3号线、4号线、7号线和8号线交叉，施工过程中多次下穿地铁1号线，还需下穿2号线、6号线、7号线和在建的13号线及17号线。”成都轨道建设管理有限公司项目管理一中心负责人介绍，项目施工以来连续攻克了超深基坑降水、极限施工压力控制及协调设备系统接口对接等新技术难题，保证线路建设推进。

基坑开挖是地铁建设的第一道工序，基坑深度越深，建设难度就越大。一般而言，基坑深度超过5米即为深基坑，35米即为超深基坑。轨道交通18号线三期全线共有8个基坑，5个是超深基坑，其中，骡马市站为在建线路最深车站，达45.5米，骡~省风井为在建最深基坑，达52.5米。

开挖超深基坑面临的首要难题就是基坑降水难。成都雨量充沛、地下水丰富，多为高透水性的砂卵石地质，砂卵石地层厚度约为13米~27米，所以超深基坑往往会突破砂卵石层，进入透水性低的泥岩层。在这两种地质结构的交界地带仍存在部分地下水，无法使用常规的降水方式，降水极为困难。

面对这些问题，18号线三期建设者们经过长达半年的反复论证，因地制宜确定了多种降水方案，在地下水上游设置多排降水井，并在砂卵石层和泥岩层的交接地带倾斜放置降水井来增加排水面积，“引排结合”，用“巧劲儿”实现了基坑无水安全作业。

骡马市站深基坑

隧道距地面仅3米

施工力道的精准“拿捏”成关键

18号线三期工程穿越成都主城区，建筑物密集、人流量大，与既有的地铁1号线、3号线、4号线、7号线和8号线交叉，施工环境极为局限。全线4个暗挖工程均临近或密贴既有运营线路施工，最“极限”时，暗挖隧道距离地面仅有3米，距离1号线仅有8.4米。

如何在如此“极限”的条件下进行施工而不影响周边环境，成了18号线三期工程面临的第二大难题。

施工现场

成都轨道集团相关负责人表示，解决这个难题的关键，便在于精细地“拿捏”力道。以车站建设为例，需要先将多根60余米长的矩形钢管柱插入地下，然后通过自主研发施工装置，使这些接近20层楼高的柱子在插入地下时，垂直精度能控制在千分之0.5以内。

据了解，18号线三期还采取了“一边挖一边盖”的方式，基坑深挖一层，就做一层车站结构，减少对周边环境的影响。

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