5月18日，伴随着刀盘轰轰的旋转声，武汉地铁“昆仑33号”盾构机破土而出，腾龙大道站～巨龙大道站区间顺利贯通。这也标志着武汉地铁前川线一期实现全线“洞通”。

       武汉地铁前川线工程将分两期建设，前川线一期由园博园北站（不含）至横店站，全长21.12km，共7座车站：马池站、汤云海站、巨龙大道站、腾龙大道站4座车站为地下站；天阳路站、临空北路站、横店站3座车站为高架站。其中，换乘站有2座：巨龙大道站可与既有2号线换乘，天阳路站预留天河机场枢纽方向接轨条件。

  继首台盾构始发以来，建设人员在这条线上连续作业480多个日夜。武汉地铁前川线的地铁建设者成功克服了盾构穿越粉质黏土、圆砾砾砂、硅质白云岩、风化砾岩等多达7种地层结构。武汉地铁采用多种新技术、新工法，拿出了亮眼的“成绩单”：

       全国首创基坑工程装配式空心钢管混凝土支撑——在前川线汤云海站～马池站区间2号风井成功应用，效果良好。该新产品在工厂预制，可多次循环使用，高效安拆且安全可靠，可有效替代传统混凝土支撑。钢支撑内填充采用离心工艺形成的超高强、高纤维C105混凝土，综合了钢结构和混凝土两者优势，可达到更高的强度和刚度。经测算，装配式支撑多次循环使用条件下，相对于传统现浇混凝土支撑，可降低碳排放量约75%，节能减排效应突出。

       下穿精准度高——前川线穿越众多建构筑物，施工作业难度极大。沿线盾构下穿汉孝城际铁路、地铁2号线、北四环线及机场高速，及府河、后湖、金银湖等。特别是盾构近距离下穿既有地铁2号线，4条单线双层叠交呈“井”字形，竖向最小净距约2.7m，穿越长度范围约24m。下穿段地层为上部粉质黏土夹碎石地层，并存有孤石；下部为中分化白云岩地层，平均饱和单轴抗压强度74.2MPa，比混凝土还硬，属于典型的上软下硬地层，盾构姿态控制较为困难。前川线项目部通过邀请盾构及掘进技术国家重点实验室等国内知名专家进行论证，共同研讨制定施工方案；通过工艺性试验，选取最优的盾构下穿施工参数及控制指标；在下穿段既有线隧道内道床和管片上设置多达56个监测点“等举措，以“零沉降”的精度，成功攻克复合地层下穿既有地铁隧道这一国内公认的施工难题。

       长距离盾构区间多——全线共9个地下区间，平均站间距3.39km，最长盾构区间，汤云海站~马池站区间长度约4.9km，盾构单头掘进超过1.8km的区间多达5处，占比约55%。全线共投入盾构机14台，由于区间长度较长，对盾构机性能要求较高，在掘进过程中，常压或带压开仓10余次，更换各类刀具约300把。

目前，7座车站主体结构均已完工，此次实现全线“洞通”后，武汉轨道交通前川线一期将全面转入铺轨、装饰装修和机电设备安装阶段。